2012年前三季度新车回顾及点评（下）

    全尺寸豪华车

    比起前面刚谈到的中级豪华车级别，全尺寸豪华车级别（Fullsize Luxury Car/Large Premium Car）市场，在今年在国内市场、乃至全球市场可以说没什么太值得一看的消息。在国内，先是以德国的双B（Benz and BMW）为首掀起了了大幅减价热潮，后来包括雷克萨斯和捷豹在内的其他厂商也不甘示弱，加入了大减价的行列。基本现在在国内市场，可以以比指导价低得多的价格入手一台此级别车型。但基本今年的前三个季度里，除了减价，我们听不到什么太多新车上市的消息。奔驰的新一代S级还在测试中，宝马7系刚刚宣布准备全系换上新的8速自动变速箱，而奥迪A8则推出新一代车型并不太久，捷豹XJ则是推出了点新动力装置，可以说，这一级别现在算得上新车的也就是一台该算改款还是换代的尚未进入我国内地市场的2013款雷克萨斯LS。

    ●雷克萨斯LS

    和前面刚提到过的第六代雷克萨斯ES或者第四代雷克萨斯GS相比，今年7月31日（当地时间7月30日）在美国旧金山正式对外发布的新的2013款雷克萨斯LS则是一个完全不同的情况。首先，他还没有在任何地区——不论是北美、我国还是日本——上市，我国市场的上市日期最早也是今年年末；其次，关于这款车到底算是新一代车型还是一个大规模改款的车型，尚未有公论，至少在日本，人们把她当做改款车型，而非新一代车型。就算是把她当做换代车型的话，这种换代也像是雷克萨斯LS的初代车型和第二代车型之间的区别那样，可以说改变不大，只是有一些渐进的改良而已。

2013款雷克萨斯LS600hL

    这个新款LS的外观和之前的第四代车型的LS们基本相同，唯一比较大的区别就是像是改款后的第三代RX和第三代LX那样换上了新的沙漏型前格栅，以强调其家族化特征。内饰方面则是换上了线条较为平直的类似于第六代ES或者第四代GS那样的风格。在机械设定方面，其车身尺寸只有长度随着前后保险杠的形状变更而有区别，宽度、高度、轴距这三个更关键的数字则没有任何变化。其悬挂搭配也依旧是前双摇臂、后多连杆悬挂，不仅类型与之前的车型一样，而且具体的部件尺寸也未有变更，只是调教上略有改良，尤其是其新推出的F-Sports版车型，在这方面改良颇大。动力系统方面则是完全延续之前的设定，LS460和LS460L使用1UR-FSE型发动机4.6L V8直喷自然吸气发动机，最大马力391ps/6400rpm，最大扭矩498Nm（现款的中规版车型和中东规格版车型，考虑到这两地的油品相对不佳，使用的是去掉了D-4S直喷系统的动力更低的1UR-FE型发动机，我们希望藉由此次改款的契机，雷克萨斯能把这款直喷版本的1UR-FSE引入国内），搭配AA80E型8速自动变速箱；定位更高的LS600h/LS600hL则是使用2UR-FSE型5.0L V8直喷自然吸气发动机，最大马力394ps/6400rpm，最大扭矩521Nm/4000rpm，另有一台224ps最大马力、300Nm最大扭矩的电动机搭配使用，配合的变速箱则是HR-10F型CVT变速箱。

2013款雷克萨斯LS600hL

    不管如何称呼，我们基本上可以说2013款的雷克萨斯LS并非什么真正意义上的换代车型，其性能改善相比之前的版本也并不大，至少绝没有ES和GS的新款车型所带来的那种翻天覆地的改变。而在销量方面，我们恐怕也没法预期这款车能改变这一车系在我国以及北美市场现在的颓势，至于真正的下一代车型？也许我们得等到2014年了，但愿到时候雷克萨斯能给我们一个满意的答案。

    运动型车/超级跑车

    比起中级豪华车/全尺寸豪华车级别的“冷清”的没太多新车可看的情况，运动型车/超级跑车（Sports Car/Supercar）级别在今年就要热闹得多了。我们迎来了太多的重磅新车，其中称得上杰出的产品也为数不少。当然，谁都没法指望这类跟实用性这三个字断然绝缘的车型在任何地区成为市场主流，但无疑，这些车是最讨人喜欢，也是最激动人心的。也许，几乎没有任何一个男人能拒绝一台跑车。

    ●法拉利F12 Berlinetta

    法拉利F12 Berlinetta，这是款备受质疑的杰作。为什么这么说？只消对这款车看上几眼你可能就会同意这种说法，没人质疑她的性能，法拉利依旧提供着12缸超级跑车当中标杆一般的性能表现（亲，这是Supercar，不要和Zonda之类的Hypercar去比好不好？价格上就差了一截呢），而且更好的是，从这款车已公布价格的各个地区的报价来看，这款无疑赛道表现方面会比同级的兰博基尼Aventador LP700更为优秀的车型，价格上要厚道不少。但是其工业设计方面恐怕就让不少朋友不那么开心了。

法拉利F12 Berlinetta

    其实，就大致的外观轮廓方面讲，F12和被其替代的599GTB变化并不很大，只是细节的曲线比起过去的各类前中置后驱的法拉利有着相当大程度上的不同，或者，我们可以直截了当的说，F12的外观设计基本上就是在599GTB基础上加入了不少来自458 Italian或者FF的元素。当然，这已经足够让这方面比较守旧的车迷们不爽了，毕竟，并不是谁都喜欢改变，也不是每次改变都能讨得所有车迷的欢心。不过，法拉利并不是保时捷，恐怕他们在跑车外观设计方面唯一的真正传统就是“改变”，不信的话诸位读者可以自己去查阅下战后至今的所有法拉利跑车的外观，看看她们在这几十年前到底改变了多少，基本上可以说大致大致十年就会有一次大的变更。从这点来看，法拉利这台最新款的车型恐怕没什么足以被指责背离传统的地方。当然，如果你说你还是忘不掉当年的Testarossa以及其后继车的512TR、F512M的曼妙曲线以及中置后驱的超跑传统布置的话——笔者其实对此也心有戚戚焉——但也毫无办法，毕竟自1990年代初，Luca Cordero di Montezemolo执掌法拉利以来，他们就已经放弃在一般的12缸超级跑车上使用中置后驱布局的设计了，而是把这类车都设计成类似GT类车型的前中置后驱。

法拉利F12 Berlinetta

    就性能表现方面，F12 Berlinetta则绝对算是对得起观众的车型，前中置后驱布局（前后轴重量比为46:54），全铝合金空间管阵式车架，6.3L V12自然吸气发动机，最大马力输出740ps/8,500rpm，最大扭矩输出690Nm/6,000rpm（其中80%的扭矩可在2,500rpm时输出），发动机限制转速8700rpm，0-100km/h加速仅需3.1秒，0-200km/h加速亦只需8.5秒，极速达到340km/h以上。后段加速性能完全超越同级的兰博基尼Aventador LP700，整体赛道表现也有过之而无不及……她绝对够强了，这点恐怕没人能不同意。

    ●保时捷991

    对每一个对传统固执的执迷的车迷而言，保时捷911车系的存在都是最大的幸运。甚至，在今天可以说，保时捷911是仅存的在汽车界维护着“Made in Germany”的荣光的一个车系。在这个全球化日渐加深，车厂们热衷于全球采购而压低成本，哪怕高级如奔驰S级都有着一大堆制造于非发达国家的部件的年代，能见到一台几乎全身上下“All Made in Germany”，有着如同几十年前德国人造的那些堪称最精致最完美的工业品的车型们一般的品质和可靠性的车（911们的可靠性一向堪比雷克萨斯，断然不是现时下其他任何德国车能比的），简直是太难得了。想到这点，我们几乎可以忽略保时捷这几年是如何靠着卡宴和Panamare这两个粗糙的多的“现金牛”去攫取大额利润的事实了，只要他们还把这些利润用在供养如此完美的911上。

保时捷991 Carrera S

    当然，你可以和TOP GEAR的Jeremy Clarkson一样指责几十年来，保时捷911从未改变——她们其实都一样。确实，他这话某种程度上一点错没有，911车系这么多年来最大的改变可能就是把发动机从风冷换成了水冷，并且前移了一点，让她从绝对标准的后置后驱变成了事实上更接近中置后驱的布局，并让加速时候的车身重心几乎与发动机重心重合（这能大大提高驱动效率）。当然，就像所有人都知道的那样，911越来越快了，事实上，她现在是惊人的快。明年发布的991 GT3或者991 Turbo之类的车型，如果在纽北赛道创下个不可思议的圈速记录，恐怕不会让任何人意外。毕竟现有的991 Carrera S已经能在纽北跑出7分40的圈速了，近几天更是刷到了7分37的惊人水平，这已经比997 GT3或者997 Turbo要更快了（前者圈速为7分39秒，后者为7分38秒）。也许，我们已经不用在这里再列举别的让人听得耳朵生茧的数据了，赛道圈速几乎就能说明一切了。而且，更要说明的是，911车系的设定可并非像是日产GT-R那么针对纽博格林北环赛道，在更多赛道她也一样能表现良好。

保时捷991 Carrera S

    这是无可挑剔的车，只要你卡里的余额或者信用额度足够就能轻易买到的最好的车之一。如果要抱怨什么的话，也许这车没意大利牌子的车那么华丽，那么引人注目，发动机的声音和排气声也没那么动听（事实上，911一直听起来有点像个坏了的旧洗衣机，但别指望保时捷像法拉利在他们的大多数民用车型上做的那样，为了动听的声音牺牲轮上马力），但换来的是让人心满意足的速度，近乎完美的可靠性。这就是911，永远不变的那款车。

    ●丰田86/斯巴鲁BRZ

    对于日系跑车——或者说所有日系车——的车迷来讲，这是个糟糕的时代。二十余年前破灭的日本泡沫经济在十年前终于在日本汽车业真正凸显出了恶果，那些曾经辉煌一时的高性能车系悉数凋零，并且后继无人。这十年来，日系跑车的车迷们估计都在怀疑这些车厂们到底都在干什么。他们等待，又等待，终于在今年看到了一线真正的曙光，丰田86和斯巴鲁BRZ诞生了（当然，实际上BRZ开始发售更早一点，今年3月28日就开售了）。我们不能以这两款车的出现就断定那个美好的年代又回来了，但至少，这已经是多年等待之后能得到的最好的安慰了。

丰田86

    前置后驱布局，前麦弗逊、后双摇臂悬挂，有着200ps最大马力的2.0L排量水平对置直喷自然吸气的4U-GSE发动机（这是丰田的叫法，斯巴鲁管这个叫FA20），54:46的前后重量比，再加上仅仅1200kg左右的轻盈体重、低廉的价格和、日系高性能车一贯的高改装潜力和仅仅6秒的0-100km/h加速成绩（当然，前提是你用起码98RON的高辛烷值汽油，用北美的91AKI汽油可达不成这个成绩，就像所有日本车厂的高性能自然吸气发动机一样，4U-GSE也对油品辛烷值极其敏感，虽然并非说低辛烷值汽油不能使用或者容易造成太多故障，是它会让发动机动力输出有不小幅度的下降）……我们没法要求更好的了吧？

丰田86

    丰田自动车在对此车的宣传可以说是相当成功，86之名就是个最大的优势（虽然此车定位更接近当年的Celica而非Corolla Levin/Sprinter Trueno），“Fun to Drive Again”的广告词也轻易能打动整整一代人。而其销量更是成功的证明了现在的市场已经不再需要纯粹的平民化跑车是种谬论——生产丰田86和斯巴鲁BRZ的斯巴鲁群马工场至今都苦于产能不足，每月这两款车接到的订单数甚至经常是其实际产量的一倍以上。在日本本土，想买到86的现车基本难度相当于你现在在香港去按原价买到iPhone 5的难度，而在我国香港地区，丰田代理商干脆就加价售车……这种情况也让这两款已经开售了近乎半年的车引入我国市场显得有点遥遥无期。

斯巴鲁BRZ

    在这里借用笔者一位日本朋友的话，“对于男人来讲，能再见一面当年修学旅行时候认识的那个女孩，就算是花多少钱也愿意吧？”可以说，86与其说是一台跑车，不如说是一种回忆。用200多万日元（86的大多数配置版本在日本本土市场的售价）的价钱，买到那种当你手握方向盘时候就会会心一笑的感觉，恐怕很值得。这也解释了为什么很多今天已经有了超级跑车的人为什么还会买这么一台原装下性能可以说弱的多的跑车的原因。